Вопрос: Как появился у вас интерес к автоспорту?
Пэт Симондс: Мой отец был инженером, ему приходилось иметь дело и с самолётами, и с автомобилями. Отсюда у меня интерес к технике, и любовь к автомобилям мне тоже передалась от него. Мы жили в Норфолке, недалеко от автодрома Снеттертон, и я начал регулярно бывать на гонках. Я до сих пор помню самый первый этап нового чемпионата, 1,6-литровой Формулы 2, который состоялся в 1967 году, в нём приняли участие Джеки Стюарт, Джон Сёртиз и Грэм Хилл. В тот день я заболел гонками, понял, что хочу строить такие машины. И мне повезло: я нашёл работу в автоспорте сразу после университета.
Вопрос: Какая машина первой привлекла ваше внимание?
Пэт Симондс: Lotus 49 в том же 1967-м. Это был шедевр инженерной мысли. Мне тогда было 14 лет, но машина мне сразу понравилась. Её конструкция была очень органичной, хотя в ней не было ничего революционного – за исключением двигателя. На той машине впервые применялся двигатель Cosworth V8, который позволил гонкам выйти на новый уровень.
Lotus 49 внешне не сильно отличалась от Lotus 33 образца 1965 года. Двигатель крепился к монококу, являясь частью общей силовой структуры. К двигателю в свою очередь крепились не только узлы задней подвески, но позднее и элементы аэродинамики, т.е. крылья. И это в те времена, когда некоторые команды-конкуренты Lotus ещё применяли старые добрые трубчатые рамы.
Хотя я всю жизнь занимаюсь разработкой шасси, но питаю слабость к двигателям. Мотор Cosworth DFV V8 – прекрасный пример эффективности и простоты конструкции.
Вопрос: Lotus 49 довольно долго выступала в гонках?
Пэт Симондс: Очень долго: дебют этой машины состоялся в 1967-м, она выиграла первую же гонку, затем в 1968-м Грэм Хилл, выступая на Lotus 49, стал чемпионом мира и на такой машине выиграл Гран При Монако 1970 года. В наше время такого и представить нельзя. Машина совершенствовалась на протяжении трёх лет и неплохо себя показала. Это подтверждает, что в основу конструкции была заложена удачная концепция, элегантная и простая. В 1968-м к Lotus 49 начали крепить антикрыло – наступала эра аэродинамики.
Вопрос: Следом по хронологии следует Renault RS01. Чем она вас привлекла?
Пэт Симондс: Я выбрал эту машину, потому что для Renault это был невероятно смелый проект. Она принимала участие в гонках в течение двух лет, с середины 1977-го до середины 1979 года. За это время машина лишь 5 раз добиралась до финиша, лишь три раза гонщики Renault на ней зарабатывали очки. На её счету нет побед, и представляете, сколько раз за те два года в Renault сомневались, правильный ли путь был избран? Но в итоге эта машина заложила основы новой тенденции, а турбомоторы вернулись в Формулу 1 почти сорок лет спустя.
Вопрос: Ваша карьера в Формуле 1 начиналась в команде Toleman…
Пэт Симондс: В 1977 году я работал инженером в Формуле Ford. Когда я услышал о проекте Renault, то подумал, что он слишком дерзкий. Но когда перешёл в Toleman в начале 80-х, я уже был убеждён, что турбомоторы – это правильный путь. Жаль только, что пионерам этих технологий, команде Renault, в те годы так и не удалось выиграть ни одного чемпионата. Они этого заслуживали уже хотя бы за свою смелость.
Вопрос: Lotus 79 стала идеальной машиной, в которой использовался граунд-эффект…
Пэт Симондс: Lotus 79 была не первой машиной, в которой использовался граунд-эффект, но и не последней. Но именно в ней эта идея была доведена до совершенства, хотя первой моделью, где она использовалась, стала Lotus 78, появившаяся годом раньше. Но у Lotus 79 эффективность была на 30% выше. Я выбрал её потому, что меня впечатлил огромный рывок, который сделала команда за год, в течение которого изучала машину. Хотелось бы мне сегодня прогрессировать такими темпами.
В 1978-м эта машина была лучшей в своём классе, но уже через год многие скопировали эту идею и доработали её. В 1979-м лучшей машиной чемпионата была уже Williams FW07, но нельзя сказать, что она стала прорывом.
Вопрос: Самой успешной машиной в истории Формулы 1 была McLaren MP4-4 с её 15-ю победами в 16-ти гонках. Но, похоже, в ней не было особых секретов – или всё-таки были?
Пэт Симондс: Я долго думал, включать ли эту машину в число лучших, но самую успешную машину Формулы 1 нельзя обойти вниманием. В ней не было заключено каких-то секретов, но инженерные решения, которые долго проверялись на других машинах, здесь были доведены до совершенства. Очень эффективная аэродинамика, прекрасный турбомотор, цельная конструкция, все элементы которой были во много раз лучше, чем у соперников. Именно это меня всегда поражало в McLaren – стремление к совершенству, ведь это основа Формулы 1.
Некоторые машины в истории чемпионата оказывались очень успешными просто потому, что соперники допускали ошибки. Но у этой McLaren были сильные соперники, и на трассе она превзошла Ferrari, Williams, Benetton. Что-то подобное сейчас происходит с Mercedes.
Вопрос: Последняя машина из вашего списка – Williams FW14B. Почему выбор пал на неё?
Пэт Симондс: Самое интересное время моей карьеры пришлось на начало 90-х. Это было время, когда начала появляться электроника, помогающая гонщикам управлять машинами. Лучшая машина, с которой я когда-либо работал, была Benetton B193. В ней было всё, что только можно себе представить: активная подвеска, ABS, трэкшн-контроль, полностью автоматическая трансмиссия, все четыре колеса были управляемыми. Мне хотелось выбрать именно эту машину, но на трассе она была далеко не такой успешной, как Williams FW14B.
Наша Benetton выиграла только одну гонку, а Williams в то время безоговорочно доминировала. В том числе потому, что все четыре колеса были управляемыми. Соответственно FW14B больше заслуживает места в моём списке.
Вопрос: Если предоставить инженерам полную свободу, мы бы вновь увидели достаточно необычные по конструкции машины, как в те времена? Или всё уже давно изобретено?
Пэт Симондс: Если бы технический регламент предоставлял такую свободу, машины были бы напичканы электроникой и хитрыми технологиями. У них были бы чрезвычайно мощные моторы, активная подвеска, аэродинамика с граунд-эффектом. Перегрузки в поворотах достигали бы 7-8 g. Изначально сдерживающими факторами были возможности шин и самих гонщиков. Чтобы предотвратить потерю сознания, гонщикам бы пришлось носить специальные компенсирующие комбинезоны, подобные тем, что применяются в истребительной авиации. И, конечно, мы бы изобрели что-нибудь принципиально новое, ведь технологический прогресс никогда не останавливается.