Предыстория: В погоне за автомобилем белорусы устроили настоящее новогоднее шоу с пробками на границе, драками на таможне и очередями в шоу-румах.
Связано это с введением новых ставок таможенных тарифов: или 30% от стоимости автомобиля, или от 1,2 до 2,8 евро за см³ объёма двигателя. Оплачивать нужно будет наибольшую сумму из этих двух величин. Цены на автомобили будут рассчитываться исходя из европейских цен, по специальным каталогам, а они в свою очередь дороже на 30-50%, чем в Беларуси.
Для продавцов – юридических лиц изменения в таможенном оформлении ввозимых автомобилей уже вступили в силу. Для физических льгота продлится до 1 июля 2010 года, то есть до того момента, когда Таможенный союз, о котором так долго и упорно говорили, станет реальностью.
Чем нам, простым автолюбителям, вся эта ситуация угрожает?
Понятно, что после того, как дилеры распродадут ввезенные еще до нового года автомобили и цены вырастут, мы встанем перед вопросом что делать? Можно продолжать ездить на своих стареющих иномарках. Можно покупать подержанные автомобили внутри страны, которые, кстати, уже подорожали. А можно делать так, как нам настоятельно рекомендует правительство: покупать российские машины. Причём как исконно российские ВАЗы, ГАЗы и иже с ними, так и «иностранцев» по происхождению, но собранных в России.
Вопрос качества первых известен, но как обстоят дела с качеством иномарок, собранных в России?
Ох, не случайно продавцы «Фордов» еще несколько месяцев назад любили подчеркивать, что в Беларусь приходят авто только из Германии и Испании – никаких Всеволжсков! А почему? Да потому что неизлечимая болезнь ВАЗа, общепризнанного тазика с набором гаек, а именно его никудышнее качество и культура производства на просторах России распространяется не хуже свиного гриппа - воздушно-капельным, что ли, путём.
Достоверных испытаний не проводилось, но кое-какие выводы можно сделать из записок работников этих заводов и отзывов владельцев. Поговорим, например, об автомобилях концерна General Motors. Россия в 2008 году заняла второе место среди зарубежных рынков сбыта машин этой компании.
Руководство GM рассудило, что нужно расширять присутствие на таком выгодном для них рынке. 7 ноября 2008 года был открыт завод General Motors в Санкт-Петербурге (точнее, в Шушарах под Питером). Этот завод в состоянии производить до 70 тысяч автомобилей в год. Американские инвестиции в него составили 303 миллиона долларов. Завод в питерских Шушарах соседствует с заводами Toyota и Nissan. Но денег в него вложено намного больше, чем в японско-русских соседей. Обратите внимание на этот момент.
Вот что пишет работник этого завода, текст приводится с сохранением орфографии и пунктуации:
«Цех предназначен для "отверточной сборки". Завод полного цикла еще не начал работать, поэтому "Опели-Астра" привозили из Польши в контейнерах в разобранном виде. Здесь на них ставили двигатели, мосты, колеса и разнообразную фурнитуру в салон. Также все подключали, заправляли и тестировали.
Перед выходом на производство сотрудники сначала проходили тесты, медкомиссию, а затем недельное обучение. Это было вполне по-взрослому. Нас знакомили с историей компании, принципами функционирования производства (о, я очень много узнал полезного для себя!), учили думать головой и строго выполнят предписания, поскольку одно другому не противоречит.
Готовили разумных человеческих машин, в общем. Но по приходу в цех стало ясно, что отдел персонала, приглашавший нас, и производственный отдел - это совершенно разные миры, Элои и Морлоки.
Краткая справка о принципах работы производства.
Нас учили, что приоритеты «Джи-Эм» - это:
- Производство ровно того количества машин, которое заказано дилерами.
- Своевременная, до секунд, поставка деталей и вывоз продукции.
- Стандартность операций. Все этапы разбыты на простые операции, описанные в SOS-e (standard operation sheet – лист стандартных операций). Наличие СОСа позволяет быстро обучить любого новичка и проконтролировать качество и время сборки.
- Своевременное реагирование на нештатные ситуации или типичные ошибки.
- Плановый ремонт и замена оборудования.
- Соответствие плана выпуска реальной обстановке.
Вот что думали об этом в сборочном цеху:
Производство ровно того количества машин, которое заказано дилерами.
На аэродроме Ржевка, как в накопителе, месяцами под открытым небом стояли новенькие «Опели». Как полностью исправные, так и с мелкими дефектами. Туда периодически ездили ремонтные бригады из цеха, поправлять неподключенные контакты, патрубки и т.п. То есть, машина с мелким браком покидала завод, поскольку штатные ремонтники не успевали его поправить. Запись о дефекте шла в технологическую карту. Потом, со сборочной линии снимались добровольцы и ехали в поля ремонтировать это.
Своевременная, до секунд, поставка деталей и вывоз продукции.
С этим тоже все было весело. Поставки были со сбоями, а поставок ремкоплектов в группу ремонта практически не хватало. В результате, ремонтники лезли в так называемый «флот» (сотню машин, ожидавших серьезного ремонта после сборки – замену двигателя, моста и т.п.) и делали из этих машин «доноров».
Так, ради копеечной, по сути, замены фары или патрубка, раздевалась догола машина стоимостью в несколько тысяч долларов. С ведома руководства. Да, все изъятия из донора заносились в технологическую карту, но, честно говоря, почти все они восстановлению после донорства не подлежали.
Стандартность операций.
Польские инженеры сделали прекрасные, рассчитанные до секунд операции, позволявшие сократить время сборки с 25 минут до 12. Время сборки ввели в план, но так никто и не удосужился подробно познакомить операторов с этой стройной системой. До всего приходилось доходить своим умом и принципом «Делай как я!».
Параллельно машины собирались на трех сборочных линиях. Одновременно работали трое-четверо над каждой машиной. Подмена оператора с такого же участка соседней линии вызывала коллапс – на каждой линии были свои, «сложившиеся традиции сборки». Сосед, пришедший на подмену, путался в ногах и лез не в свой участок задач. Это был тихий ужас.
Также активно мешали «соседи после». Как только возникала малейшая задержка, под ногами начинали путаться операторы со следующей станции сборки твоей линии. Они закрепляли свое оборудование едва ли не стоя на головах штатных операторов. Да, с ведома и с поощрения руководства.
Обращение к начальнику производства ничего не дало. Его ответ был, цитирую: «Работать по СОС-ам, конечно хорошо, но – неправильно. План нужно делать любой ценой.»
Своевременное реагирование на нештатные ситуации или типичные ошибки.
Первейшей ошибкой был недостаток сборочного инструмента. Нет, это не смешно, когда за грошовыми кусачками (для снятия упаковки) приходилось бегать 15 метров к соседям. А у них они одни, и тоже им нужны. Про электро-шуруповерты я вообще молчу. Нештатные ситуации случались регулярно и повторялись. Кто-нибудь устранил системные причины их возникновения? Нет. Полгода я проработал там, а проблем за это время не уменьшилось. Бывает, при сборке, оператор ошибается. Бригада не укладывается в 12 минут, и задерживает следующих на линии. Что должно произойти в идеале?
1. Ремонт своими силами мелкой ошибки (2-5 минут), либо
2. Передача машины для сборки дальше, с последующей отправкой в ремгруппу.
3. Обязательно - системное предотвращение повтора ошибки.
Вариант 1+3. на деле – оптимален, ибо вариант 2 выливается в то, что описано выше. Но, необходимо «зафиксировать потери» и вычесть время ремонта по варианту 1. из плана. Признать, что мы сделаем сегодня на одну машину меньше. Этого не было.
«-Мальчики, надо ускориться и нагнать план! Мы на одну машину отстаем»
Я спорил. Я объяснял, что чтобы «нагнать» одну машину, нужно 12 минут. То есть хотя бы 12 машин мы должны сделать на минуту быстрее, чтобы выкроить время для «потеряшки». А это два часа работы в сверх-ускоренном, изматывающем темпе, при том, что у нас и так не курорт.
Верхом идиотизма по отношению ко времени были ежемесячные общезаводские собрания, отнимавшие по часу-два. После этого персонал возвращался на сборку, с напутствием «План никто не отменял!»
Плановый ремонт и замена оборудования.
Не было. Просто не было. Даже специальный отпуск всего завода на «шот-даун», в который обещали отремонтировать подъемники для машин, и купить недостающий сборочный инструмент ничего не дал.
Соответствие плана выпуска реальной обстановке.
Ошибки сборки, неявка сотрудников, гигантский процент брака – ничего не принималось во внимание. План рос, хотя количество сотрудников уменьшалось, а ошибки множились. «Флот доноров» также рос.
Безопасность пользователей.
Знаете, почему я никому не порекомендую покупать «Опель-Астра» российской сборки? Потому что я видел, как его собирают. Вал рулевой колонки фиксируется в посадочном месте болтом, затянутым с определенным усилием. Сначала гайковертом, затем динамометрическим ключом. Угадайте, сколько операторов использовали ключ? Один из трех.
На моей линии, поскольку я объяснил своим ЧТО может произойти, если болт будет недозатянут. А именно – выпадет под ноги водителю, заклинит педаль тормоза и вал соскочит с посадочного места. Имеем неуправляемую машину без тормозов.
Маловероятно? Да. Но – не невозможно.
Соседние линии таким себя не утруждали. Я знаю это наверняка, поскольку к нам иногда приходили подменять заболевшего соседские операторы. Знал ли об этом отдел качества? Да. Молчал?Да.
Положенная по СОС-у протяжка гаек выхлопной системы также не делалась никем, кроме меня. Укладывались ли мы при этом в такт-тайм (12 минут)? Не всегда.
Безопасность сотрудников.
Операторы работали на скользих от пролитой тормозной жикости и масел полах. Время на вытирание масла в такт-тайм не входило, поэтому чаще и не убирали. Падали? Да. (Быстрее!)
На заправочной станции не было достаточной вытяжки, и заправщик к концу 12-ти часовой смены дурел и шел, извините, проблеваться.
Нагрузка за смены была так велика, что люди к концу дня наносили себе травмы, не в силах удержать инструмент. (Быстрее!) А это были здоровые люди, прошедшие серьезную медкомиссию.
Машины толкали от станции к следующей вручную, сзади. Зачастую проезжали по ногам стоящих спереди «соседей», прибежавших раньше времени, чтобы успеть сделать свои операции.
При перегоне машины задавили заправщика. Не насмерть, всего лишь до инвалидности. (Быстрее!)
Когда сдававший задним ходом вилочный погрузчик переехал по ногам грузчика– я понял, что не хочу выбирать между остаться живым или остаться здоровым, и мне пора уходить.»
Вот и выходит, что имеем мы в автосалонах и на рекламных плакатах красивую картинку вполне заграничного вида, а внутри – наше, до боли родное и бесконечно ржавеющее «ведро с болтами». Простите за откровенность. Будем рады, если со временем все изменится.